⇒☆災害が　起きる前にグッど!★

完全自動運転は不可能である3つの理由2018/06/23
https://note.mu/masayaaso/n/n721215a6ad24

自動車業界は、今、100年ぶりの大変革期です。
世界で投資は加速し、技術的ブレイクスルーが起きています。

只、完璧な完全自動運転車は、期待される未来と現実の差はまだまだ大きく、
ＡＩでも実現できないという認識が必要で、解決すべき課題は、非常に多いのが現状だそうです。

完全自動運転の到来は、まだ先になる？
フォードCEOの発言に見る実現までの長い道のり2019.04.11
https://wired.jp/2019/04/11/ford-taps-brakes-arrival-self-driving-cars/

自律走行車は2016年の時点で、まもなく実現するとされていた。
フォードCEOのジム・ハケットが、完全な自律走行車の実現について
「期待されたほど早くない」といった趣旨の発言。
業界が「自律走行車の実現を買いかぶりすぎていた」と、
デトロイト経済界の会合で4月9日（米国時間）に語っている。

昨年11月にはウェイモCEOのジョン・クラフチックが、
「自律走行の技術には、必ず何らかの制約が伴う」と語り、本当に
どこへでも行ける自律走行車は、実現しないかもしれないと示唆。

手放し運転可能！ 自動運転レベル2＋（プラス）という驚きの提案2019年08月06日
https://ascii.jp/elem/000/001/897/1897703/

自動運転の進化は、現在のところレベル3の手前で足踏み

レベル3では、作動継続が、難しくなったときだけ、運転者が必要。

BMWもレベル2としては、大きな進化を4月に発表
日本での法制度的には、最大で65秒で、ステアリングから手を放すと
システムがダウンするように規制されていた。
それをBMWでは、それ以上で、ドライバーを監視する機能を付加することでクリア。

フォルクスワーゲン（VW）のアウディは2017年、世界に先駆けて自動運転レベル3を搭載した
量販車「Audi A8」を発売した。
自動運転機能「Audi AIトラフィックジャムパイロット」は、時速60キロ以下の高速道路、
つまり渋滞時の高速道路という限られた環境下ではあるものの、自律走行できるシステムだ。

同社は自動運転レベル4を搭載したコンセプトモデル「Audi Elaine」もすでに公開している。

国連欧州経済委員会（UN-ECE）の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）において、
現在の基準では10km/h以下の自動操舵しか認めておらず、
このためドイツでもアウディAIトラフィックジャムパイロットが搭載できない。
https://www.webcg.net/articles/-/39477?page=2
https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20180920-20104283-carview/

アウディA8の自動運転「レベル3」があまり話題にならない理由2017.08.25
https://citrus-net.jp/article/36545

中央分離帯のある高速道路で　車速60km/h以下の限定となっているからだ。
つまり渋滞している高速道路でなければ機能を実行できないという、ピンポイントな内容だった。
それならスバルの「アイサイト」でも同様のことをやってのけることができるのでは？と
思った人が多かったようで、それが上記の評価につながっているようだ。

アイサイトはレベル2だから運転主体は人間ということになっているけれど、
最新型はかなり信頼できるレベルに仕上がっているし、100km/hに速度を上げても同等の機能を発揮する。
一般道でも車線がしっかり認識できる場所なら機能する。場面によってはアウディのレベル3を
上回る性能を発揮するのでは？という意見がある為です。

「レベル4」は米国自動車技術会SAEが定めた基準で、特定の状況で車が運転2019/01/24
https://clicccar.com/2019/01/24/689915/

自動運転：レベル1（運転支援）

ハンドル操作や加速・減速などの中のいずれかで、ごく少ない運転機能を、車がサポートします。

事故が起きそうな状況では、車が判断して自動でブレーキをかける機能や、
車の走行・停止動作を自動でしてくれる
ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）がこのレベル1に分類。

自動運転：レベル2（部分運転自動化）

車のハンドル操作、加速・減速、停止などの操作を様々な面で車がサポートをしてくれます。
ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を例に、運転者は運転に専念する必要があります。

自動運転：レベル3（条件付き自動運転）

天候や路面状況、道路の混雑状況などの条件が、整ってい環境であれば、手放しできます。
車のシステムが、状況や周囲の状況を 自動で判断して運転してくれます。
但し、緊急時には人の介入を必要としますので、ドライバーは、
いつでも介入できる状態に居なくてはなりません。

自動運転：レベル4（自動運転）

レベル4では、レベル3の条件からドライバーが乗らなくてもOKとなります。

交通量の少ない条件で、天候や視界が良い等といった運転にし

ADASってなに？自動運転との違い
https://jidounten-lab.com/y_5928#4-4
2018年12月19日 公開
カメラなどのセンサーによって得た情報をドライバーに提供し、警告や制御を行ったりするもの.

「認知」「判断」「制御」などのドライバーが実施すべき動作による運転を、システム性能の向上によって、
周囲の状況を100％検知し、判断し、制御を行っている状態が自動運転ということに
厳密に言えばADAS搭載車も自動運転1～2のレベルに該当

自動運転レベル4は完全に無人で運転操作が完結するが、
その前の段階にレベル3がある。このレベル3は簡単に言えば、
原則的には平時もシステムが運転を担うが緊急時は人が運転しなければならない、というものだ。
しかしこのレベル3についてはある危険性が指摘されており、
レベル2からレベル4への飛び級開発を進めるメーカーも出始めている。

レベル3においては人が常にシステムと交代できる気構えをしておかなければいけないが、
事実上、人がその状態を維持することはなかなか難しい。
気を抜いて仮眠をとった最中に「緊急時」が訪れたら、事故につながる事は言うまでもない。

好感度環境が
整っているという条件は依然として必要です。

ほぼ完全な自動運転ですが、走行環境によっては運転できない場合もある状態がレベル4です。

レベル4はまだ、実用化段階にはなく、近い将来実現されると考えられています。

AI自動運転レースカーがプロドライバーとタイムアタック合戦。
26秒差で破れるも格段の進歩
https://jp.techcrunch.com/2018/05/14/engadget-ai-26/

レーサーのあくまで模倣、人間が集中して行うのと、インプットされている違いなので、
一般人では、このタイムには、追いつかない。

完全自動運転は不可能である3つの理由［3］2018/06/23 22:10

https://note.mu/masayaaso/n/n721215a6ad24

レベル４は、高度自動運転とよばれ、特定の状況下のみ（例えば、高速道路上のみや、
極度の悪天候を除く天候下）、ドライバーを必要とせずA地点からＢ地点移動できるシステム
レベル５の完全自動運転は、予測できない「もしもの」状況下でも運用できるシステム

車載ネットワークや通信モジュールなどは、日々、対セキュリティ用に開発が進められておりますが、
完全はありません。常にセキュリティ脅威にさらされる事になる完全自動運転システムにとっては、
どの程度セキュリティ対策を行えばいいのかは、悩ましい問題

完全自動運転により期待される未来と現実の差はまだまだ大きく、解決すべき課題は非常に多いのが現状です。
しかし、悲観する必要はありません。自動車業界は、今、100年ぶりの大変革期です。投資はとどまるどころか
加速し、世界で技術的ブレイクスルーが起きています。今回の記事で上げた問題ももしかしたら、
来年にはすっかり解決しているかもしれません

完全自動運転へ向けて、

１．安全性と製品保証
２．人工知能の過大評価
３．セキュリティとシステム脆弱性

1.これからできるかどうか全く未定なのが、弱い部分である。揺れる、
曲がるコーナリング　丁寧に止まる　急ブレーキです。

レベル4の高度自動運転では、もしもの状況をドライバーに任せる事によって、
責任と保証枠組みの切り分けができます。
2.人工知能を正しく評価し、どうシステムに組み込むのか、それをどう理解するかは、
全く別の話

「認知 (Perception) AI(画像認識)→ 判断 (Planning)ドライバーの運転パターンから学習し
真似るシステムも最近は多 → 操作 (Actuation)」というシステム構造
様々な用途に使うことができる、色々な目的に利用できる

汎用人工知能ではなく、「人間の行動を真似る」か「システムの一部を担う」ものです。
精度は人間以上の場合も多いですが、予測できない状況をカバーできるほど汎用性はないのが現状です。
シンギュラリティ（2045年には人工知能は人間の脳を超えるかも）の話は別にあります。

3.路車間、車車間通信が必須です。通信が必要であればセキュリティの問題も発生

車両の脆弱性を報告として、2015年ハッカーがJeepを遠隔操作で
コントロールしている動画もあります。

インターネットとは違いセキュリティ対策がしにくく、
脆弱性を内包（ある概念が適用される範囲すなわち外延（その概念を適用してよい事物の全範囲）に
属するすべてのものに共通な属性。概念が指すものの内容）しています。

車載ネットワークや通信モジュールなどは、日々、対セキュリティ用に開発が進められておりますが、
完全はありません。常にセキュリティ脅威にさらされる事になる完全自動運転システムにとっては、
どの程度セキュリティ対策を行えばいいのかは、悩ましい問題。

世界で自動運転実現に向けた取り組みはどうなっているのか？

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1199803.html
2019年7月30日 開催

主催のサステイナブルコミュニケーションズ 代表取締役の山本信三氏によると、
ゲストを選出する際はそれぞれの国の担当者に事前に打診し、
とくに新しい話題を持つ人に来てもらっているという。
そんなことからも関係する仕事に就く研究者、技術者にとって、この場の重要度が高い。

会の参加者は自動車業界の技術者だけでなく、自動運転（運転支援機能も含む）の世界に関わる、
電機や通信、セキュリティなど幅広い業界からの参加が多い。

国連にある5つの組織の中の一部であるUNECEで、自動車基準調和世界フォーラム（WP29）
WP29では新たに自動運転技術分科会（GRVA）を発足。

https://www.zmp.co.jp/knowledge/adas_dev/adas_hmi
ADAS（Advanced driver-assistance systems：先進運転支援システム）では、
ヒトと車載システムが自動車を共同で運転します。したがって人と
自動車が円滑なコミュニケーションを形成する必要があります。

そこでADASの設計、開発にあたり、
HMI（Human Machine Interface：ヒューマンマシンインタフェース）の概念が
重要となります。HMIは、人間と機械が意思や情報を伝達するプロトコルともいえます。

https://response.jp/article/2018/09/28/314463.html
安全性や利便性を向上させるシステムは、ドライバーが正しく理解し使用することで、
システムの本来意図した目的が達成される。そこで重要な役割を果たすのがHMIである。
現在のところ、HMIの設計に関しては、一部標準やガイドラインがあるものの、
自動車メーカーが準拠すべき明確な基準というものが存在しない。

各メーカーが開発している自動運転車だが、それぞれが好きなように作るというわけでなく、
安心や安全、信頼性などの決まりに沿ったクルマであることが前提となる。
そのためにGRVEは自動運転車に対する枠組文章を提供している。

中国では自動運転車のことをインテリジェント＆コネクティッド ビークルで『ICV』と呼んでいて、
まだまだ低いレベルだそうです。

現在のSAEレベル2のクルマが公道を走っているが、完全自動運転やロボットなどを
イメージさせるようなネーミングになっていて、ユーザーと開発者とのギャップが大きい。

レベル2では道路上にあるイレギュラーに対してクルマが対応することはできず、
それはドライバーの仕事「レベル2でもこんな状況になっている」と
手を大きく広げて問題が大きいことを示している。

自動運転の技術はかなり進んでいて、実用化もそう遠くないと思っていたことが間違いだったということ。
自動で走れるクルマはあっても、それをどう動かすかはまだまだこれからの仕事。

シミュレーションで行なえばいいという意見もあり、
実際にシミュレーションでの開発を進めている自動車メーカーもあるということだが、
パストル氏によると実践しているメーカーが設定する距離や時間では実験には不十分で、
必要なデータを集めるだけで、現在のシミュレーションの能力では3年ほど掛かってしまう。

ブラックチェーン　クラウド
今は各国において、各種のデータをまとめるデータベースを作り、
それを関係機関で共有するという動きもあるとのこと。
こういったことが進めば研究や実験は順調に進むのではないだろうか。

レベル3以上の自動運転がいかに高度かを意識する。

なぜ「プリウス」はボコボコに叩かれるのか　「暴走老人」のアイコンになる日
2019年04月23日 08時33分 公開
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1904/23/news048_2.html

「暴走＝踏み間違い」ということになっているが、
実はその中には車両の不具合も含まれているのではないかというのだ。
確かに、国土交通省の「自動車のリコール・不具合情報」で「プリウス」「ブレーキ装置」で検索をすると、
「ブレーキが効かなくなった」などの申告が298件もあり、
競合車と比べると多い不具合の「申告」がかなり多いからといって即座に
プリウスに問題アリという話にはならない。
プリウスの数がかなり多いからだ。

トヨタに大ブレーキ！新型プリウスが止まらない理由
http://nomano.shiwaza.com/tnoma/blog/archives/007266.html
2010年2月 5日

https://www.sentaku.co.jp/articles/view/17594
2017年１２月号
電子制御には、メスを入れず、数年前のシステムで、更新はされてなく、
衝突回避パッケージでの　びほうさく【弥縫策】で、根本的な解決策にはならない。

自動運転レベル3はファンタジーに過ぎない
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1906/18/news014.html
2019年06月18日 08時00分 公開

自動運転システムから運転者への突然のコントロール引き渡しに伴う
「認知のトンネル化」と「反射思考」による事故の発生というパターンは、
プロが操縦する航空機でさえも幾たびか大きな事故を引き起こしていることが分かっている。

一挙にレベル4を実現することに 懸命になっている

「自動運転レベル3は来ない」独コンチネンタルの読み
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48066440R00C19A8000000/

2019/8/30 4:30 日本経済新聞　電子版

「（条件付きで自動運転が可能な）レベル3の自動運転車が普及する時代は当面来ない」――。
多くの自動車メーカーに自動運転や先進運転支援システム（ADAS）向けの部品を供給する
自動車部品世界2位の独コンチネンタルのトップが断言した。

自動運転タクシー 乗ってみた
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO34931360T00C18A9X13000/

2018/9/4 7:26
自動運転について国は運転手が常に車を操作できる「レベル2」の運行を認めて
２年後には実質的なレベル４への到達を目指す。

30分の運転で、人が運転を操作したのは2回
急ハンドル（左右に大きく揺れた。曲がりながらの車線変更は難しい）や急ブレーキ
（ベテランドライバーなら微妙なブレーキ操作で衝撃を和らげる。
まだその加減が苦手。「快適な走行のため改善が必要」挙動はぎこちない。
ブレーキのたびに車が前後に大きく揺れる

センサーが車線を正しく読み取れない・・・路上駐車において

完全自動運転は不可能である3つの理由2018/06/23
https://note.mu/masayaaso/n/n721215a6ad24

自動車業界は、今、100年ぶりの大変革期です。
世界で投資は加速し、技術的ブレイクスルーが起きています。

只、完璧な完全自動運転車は、期待される未来と現実の差はまだまだ大きく、
ＡＩでも実現できないという認識が必要で、解決すべき課題は、非常に多いのが現状だそうです。

完全自動運転の到来は、まだ先になる？
フォードCEOの発言に見る実現までの長い道のり2019.04.11
https://wired.jp/2019/04/11/ford-taps-brakes-arrival-self-driving-cars/

自律走行車は2016年の時点で、まもなく実現するとされていた。
フォードCEOのジム・ハケットが、完全な自律走行車の実現について
「期待されたほど早くない」といった趣旨の発言。
業界が「自律走行車の実現を買いかぶりすぎていた」と、
デトロイト経済界の会合で4月9日（米国時間）に語っている。

昨年11月にはウェイモCEOのジョン・クラフチックが、
「自律走行の技術には、必ず何らかの制約が伴う」と語り、本当に
どこへでも行ける自律走行車は、実現しないかもしれないと示唆。

手放し運転可能！ 自動運転レベル2＋（プラス）という驚きの提案2019年08月06日
https://ascii.jp/elem/000/001/897/1897703/

自動運転の進化は、現在のところレベル3の手前で足踏み

レベル3では、作動継続が、難しくなったときだけ、運転者が必要。

BMWもレベル2としては、大きな進化を4月に発表
日本での法制度的には、最大で65秒で、ステアリングから手を放すと
システムがダウンするように規制されていた。
それをBMWでは、それ以上で、ドライバーを監視する機能を付加することでクリア。

フォルクスワーゲン（VW）のアウディは2017年、世界に先駆けて自動運転レベル3を搭載した
量販車「Audi A8」を発売した。
自動運転機能「Audi AIトラフィックジャムパイロット」は、時速60キロ以下の高速道路、
つまり渋滞時の高速道路という限られた環境下ではあるものの、自律走行できるシステムだ。

同社は自動運転レベル4を搭載したコンセプトモデル「Audi Elaine」もすでに公開している。


国連欧州経済委員会（UN-ECE）の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）において、
現在の基準では10km/h以下の自動操舵しか認めておらず、
このためドイツでもアウディAIトラフィックジャムパイロットが搭載できない。

https://www.webcg.net/articles/-/39477?page=2
https://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20180920-20104283-carview/


アウディA8の自動運転「レベル3」があまり話題にならない理由2017.08.25
https://citrus-net.jp/article/36545

中央分離帯のある高速道路で　車速60km/h以下の限定となっているからだ。
つまり渋滞している高速道路でなければ機能を実行できないという、ピンポイントな内容だった。
それならスバルの「アイサイト」でも同様のことをやってのけることができるのでは？と
思った人が多かったようで、それが上記の評価につながっているようだ。

アイサイトはレベル2だから運転主体は人間ということになっているけれど、
最新型はかなり信頼できるレベルに仕上がっているし、100km/hに速度を上げても同等の機能を発揮する。
一般道でも車線がしっかり認識できる場所なら機能する。場面によってはアウディのレベル3を
上回る性能を発揮するのでは？という意見がある為です。



「レベル4」は米国自動車技術会SAEが定めた基準で、特定の状況で車が運転2019/01/24
https://clicccar.com/2019/01/24/689915/

自動運転：レベル1（運転支援）

ハンドル操作や加速・減速などの中のいずれかで、ごく少ない運転機能を、車がサポートします。

事故が起きそうな状況では、車が判断して自動でブレーキをかける機能や、
車の走行・停止動作を自動でしてくれるACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）がこのレベル1に分類。


自動運転：レベル2（部分運転自動化）

車のハンドル操作、加速・減速、停止などの操作を様々な面で車がサポートをしてくれます。
ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を例に、運転者は運転に専念する必要があります。

自動運転：レベル3（条件付き自動運転）

天候や路面状況、道路の混雑状況などの条件が、整ってい環境であれば、手放しできます。
車のシステムが、状況や周囲の状況を 自動で判断して運転してくれます。
但し、緊急時には人の介入を必要としますので、ドライバーは、
いつでも介入できる状態に居なくてはなりません。

自動運転：レベル4（自動運転）

レベル4では、レベル3の条件からドライバーが乗らなくてもOKとなります。

交通量の少ない条件で、天候や視界が良い等といった運転にし


ADASってなに？自動運転との違い
https://jidounten-lab.com/y_5928#4-4
2018年12月19日 公開
カメラなどのセンサーによって得た情報をドライバーに提供し、警告や制御を行ったりするもの.

「認知」「判断」「制御」などのドライバーが実施すべき動作による運転を、システム性能の向上によって、周囲の状況を100％検知し、
判断し、制御を行っている状態が自動運転ということに
厳密に言えばADAS搭載車も自動運転1～2のレベルに該当


自動運転レベル4は完全に無人で運転操作が完結するが、
その前の段階にレベル3がある。このレベル3は簡単に言えば、
原則的には平時もシステムが運転を担うが緊急時は人が運転しなければならない、というものだ。
しかしこのレベル3についてはある危険性が指摘されており、
レベル2からレベル4への飛び級開発を進めるメーカーも出始めている。

レベル3においては人が常にシステムと交代できる気構えをしておかなければいけないが、事実上、人がその状態を維持することはなかなか難しい。気を抜いて仮眠をとった最中に「緊急時」が訪れたら、事故につながることは言うまでもない。




好感度環境が
整っているという条件は依然として必要です。

ほぼ完全な自動運転ですが、走行環境によっては運転できない場合もある状態がレベル4です。

レベル4はまだ、実用化段階にはなく、近い将来実現されると考えられています。





AI自動運転レースカーがプロドライバーとタイムアタック合戦。
26秒差で破れるも格段の進歩
https://jp.techcrunch.com/2018/05/14/engadget-ai-26/

レーサーのあくまで模倣、人間が集中して行うのと、インプットされている違いなので、
一般人では、このタイムには、追いつかない。



完全自動運転は不可能である3つの理由［3］2018/06/23 22:10

https://note.mu/masayaaso/n/n721215a6ad24

レベル４は、高度自動運転とよばれ、特定の状況下のみ（例えば、高速道路上のみや、
極度の悪天候を除く天候下）、ドライバーを必要とせずA地点からＢ地点移動できるシステム
レベル５の完全自動運転は、予測できない「もしもの」状況下でも運用できるシステム

車載ネットワークや通信モジュールなどは、日々、対セキュリティ用に開発が進められておりますが、
完全はありません。常にセキュリティ脅威にさらされる事になる完全自動運転システムにとっては、
どの程度セキュリティ対策を行えばいいのかは、悩ましい問題




完全自動運転により期待される未来と現実の差はまだまだ大きく、解決すべき課題は非常に多いのが現状です。
しかし、悲観する必要はありません。自動車業界は、今、100年ぶりの大変革期です。投資はとどまるどころか加速し、
世界で技術的ブレイクスルーが起きています。今回の記事で上げた問題ももしかしたら、
来年にはすっかり解決しているかもしれません



完全自動運転へ向けて、

１．安全性と製品保証
２．人工知能の過大評価
３．セキュリティとシステム脆弱性

1.
これからできるかどうか全く未定なのが、弱い部分である。揺れる、
曲がるコーナリング　丁寧に止まる　急ブレーキです。


レベル4の高度自動運転では、もしもの状況をドライバーに任せる事によって、
責任と保証枠組みの切り分けができます。


2.

人工知能を正しく評価し、どうシステムに組み込むのか、それをどう理解するかは、全く別の話

「認知 (Perception) AI(画像認識)→ 判断 (Planning)ドライバーの運転パターンから学習し
真似るシステムも最近は多 → 操作 (Actuation)」というシステム構造


様々な用途に使うことができる、色々な目的に利用できる

汎用人工知能ではなく、「人間の行動を真似る」か「システムの一部を担う」ものです。
精度は人間以上の場合も多いですが、予測できない状況をカバーできるほど汎用性はないのが現状です。
シンギュラリティ（2045年には人工知能は人間の脳を超えるかも）の話は別にあります。


3.
路車間、車車間通信が必須です。通信が必要であればセキュリティの問題も発生

車両の脆弱性を報告として、2015年ハッカーがJeepを遠隔操作で
コントロールしている動画もあります。

インターネットとは違いセキュリティ対策がしにくく、
脆弱性を内包（ある概念が適用される範囲すなわち外延（その概念を適用してよい事物の全範囲）に
属するすべてのものに共通な属性。概念が指すものの内容）しています。



車載ネットワークや通信モジュールなどは、日々、対セキュリティ用に開発が進められておりますが、
完全はありません。常にセキュリティ脅威にさらされる事になる完全自動運転システムにとっては、
どの程度セキュリティ対策を行えばいいのかは、悩ましい問題



世界で自動運転実現に向けた取り組みはどうなっているのか？

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1199803.html


2019年7月30日 開催



主催のサステイナブルコミュニケーションズ 代表取締役の山本信三氏によると、
ゲストを選出する際はそれぞれの国の担当者に事前に打診し、
とくに新しい話題を持つ人に来てもらっているという。
そんなことからも関係する仕事に就く研究者、技術者にとって、この場の重要度が高い。

会の参加者は自動車業界の技術者だけでなく、自動運転（運転支援機能も含む）の世界に関わる、
電機や通信、セキュリティなど幅広い業界からの参加が多い。


国連にある5つの組織の中の一部であるUNECEで、自動車基準調和世界フォーラム（WP29）
WP29では新たに自動運転技術分科会（GRVA）を発足。


https://www.zmp.co.jp/knowledge/adas_dev/adas_hmi
ADAS（Advanced driver-assistance systems：先進運転支援システム）では、
ヒトと車載システムが自動車を共同で運転します。したがって人と
自動車が円滑なコミュニケーションを形成する必要があります。

そこでADASの設計、開発にあたり、HMI（Human Machine Interface：ヒューマンマシンインタフェース）の概念が
重要となります。HMIは、人間と機械が意思や情報を伝達するプロトコルともいえます。


https://response.jp/article/2018/09/28/314463.html
安全性や利便性を向上させるシステムは、ドライバーが正しく理解し使用することで、
システムの本来意図した目的が達成される。そこで重要な役割を果たすのがHMIである。
現在のところ、HMIの設計に関しては、一部標準やガイドラインがあるものの、
自動車メーカーが準拠すべき明確な基準というものが存在しない。



各メーカーが開発している自動運転車だが、それぞれが好きなように作るというわけでなく、
安心や安全、信頼性などの決まりに沿ったクルマであることが前提となる。
そのためにGRVEは自動運転車に対する枠組文章を提供している。




中国では自動運転車のことをインテリジェント＆コネクティッド ビークルで『ICV』と呼んでいて、
まだまだ低いレベルだそうです。

現在のSAEレベル2のクルマが公道を走っているが、完全自動運転やロボットなどを
イメージさせるようなネーミングになっていて、ユーザーと開発者とのギャップが大きい。

レベル2では道路上にあるイレギュラーに対してクルマが対応することはできず、
それはドライバーの仕事「レベル2でもこんな状況になっている」と
手を大きく広げて問題が大きいことを示している。



自動運転の技術はかなり進んでいて、実用化もそう遠くないと思っていたことが間違いだったということ。
自動で走れるクルマはあっても、それをどう動かすかはまだまだこれからの仕事。

シミュレーションで行なえばいいという意見もあり、
実際にシミュレーションでの開発を進めている自動車メーカーもあるということだが、
パストル氏によると実践しているメーカーが設定する距離や時間では実験には不十分で、
必要なデータを集めるだけで、現在のシミュレーションの能力では3年ほど掛かってしまう。




ブラックチェーン　クラウド
今は各国において、各種のデータをまとめるデータベースを作り、
それを関係機関で共有するという動きもあるとのこと。
こういったことが進めば研究や実験は順調に進むのではないだろうか。

レベル3以上の自動運転がいかに高度かを意識する。



なぜ「プリウス」はボコボコに叩かれるのか　「暴走老人」のアイコンになる日
2019年04月23日 08時33分 公開
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1904/23/news048_2.html

「暴走＝踏み間違い」ということになっているが、実はその中には車両の不具合も含まれているのではないかというのだ。
確かに、国土交通省の「自動車のリコール・不具合情報」で「プリウス」「ブレーキ装置」で検索をすると、
「ブレーキが効かなくなった」などの申告が298件もあり、
競合車と比べると多い不具合の「申告」がかなり多いからといって即座にプリウスに問題アリという話にはならない。
プリウスの数がかなり多いからだ。

トヨタに大ブレーキ！新型プリウスが止まらない理由
http://nomano.shiwaza.com/tnoma/blog/archives/007266.html
2010年2月 5日

https://www.sentaku.co.jp/articles/view/17594
2017年１２月号
電子制御には、メスを入れず、数年前のシステムで、更新はされてなく、
衝突回避パッケージでの　びほうさく【弥縫策】で、根本的な解決策にはならない。


自動運転レベル3はファンタジーに過ぎない
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1906/18/news014.html
2019年06月18日 08時00分 公開

自動運転システムから運転者への突然のコントロール引き渡しに伴う「認知のトンネル化」と「反射思考」による事故の発生というパターンは、プロが操縦する航空機でさえも幾たびか大きな事故を引き起こしていることが分かっている。

一挙にレベル4を実現することに 懸命になっている


「自動運転レベル3は来ない」独コンチネンタルの読み

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48066440R00C19A8000000/

2019/8/30 4:30 日本経済新聞　電子版

「（条件付きで自動運転が可能な）レベル3の自動運転車が普及する時代は当面来ない」――。
多くの自動車メーカーに自動運転や先進運転支援システム（ADAS）向けの部品を供給する
自動車部品世界2位の独コンチネンタルのトップが断言した。


自動運転タクシー 乗ってみた
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO34931360T00C18A9X13000/

2018/9/4 7:26
自動運転について国は運転手が常に車を操作できる「レベル2」の運行を認めて
２年後には実質的なレベル４への到達を目指す。


30分の運転で、人が運転を操作したのは2回
急ハンドル（左右に大きく揺れた。曲がりながらの車線変更は難しい）や急ブレーキ
（ベテランドライバーなら微妙なブレーキ操作で衝撃を和らげる。
まだその加減が苦手。「快適な走行のため改善が必要」挙動はぎこちない。ブレーキのたびに車が前後に大きく揺れる

センサーが車線を正しく読み取れない・・・路上駐車において